Valerio Baselli: Hallo en welkom bij Morningstar. Elektrische auto's zijn de toekomst, maar we zijn er nog niet. Om te bespreken wat er op ons af komt in de sector elektrisch rijden en met beleggingskansen, is vandaag bij mij Wendy Chen, Investment Manager Disruptive Growth bij GAM Investments.
Wendy, de massale adoptie van elektrische auto's is langzaam realiteit aan het worden en in het bijzonder in China. Kun je beschrijven hoe de Chinese e-mobility industrie er momenteel uitziet?
Wendy Chen: Zeker. Dank voor de uitnodiging en de introductie, Valerio. Er wordt terecht gezegd dat de snelle penetratie van elektrische voertuigen zelfs voor de meest conservatieve geest verbijsterend is geweest. Niet alleen is het door beleidsmakers gepromoot om de brandstofafhankelijkheid te verminderen en de uitstoot te verminderen, ook klanten omarmen het elektrische voertuig vanwege de lagere brandstofkosten en de verbeterde digitale ervaring. En in dit proces is China definitief uitgegroeid tot een wereldleider, zowel op het gebied van de productie als op het gebied van de consumptie van elektrische voertuigen.
In 2022 werd ongeveer 60% van de wereldwijd verkochte elektrische voertuigen gemaakt op het vasteland van China, met een groei van meer dan 100% op jaarbasis. En dat na een al tienvoudige omzetgroei in China in de afgelopen vijf jaar. Dit alles maakt China tot de grootste en snelst groeiende mondiale EV-markt. Niet alleen is de groei daar hoog, maar aangezien we zien dat de EV-penetratie in China op dit moment slechts ongeveer 30% bedraagt, verwachten we dat de helft van de nieuwe auto's die jaarlijks in China worden verkocht elektrische voertuigen zullen zijn in de komende vijf jaar.
Nu, je verwacht natuurlijk, hoe groter de vijver, hoe groter de hoeveelheid vissen. Elektrisch rijden in China is een behoorlijk felle arena geweest, zelfs voor de lokale fabrikanten, met meer dan 94 merken die daar worden aangeboden en 300 EV-modellen die momenteel in China worden verkocht, waarbij de prijs varieert van 7.000 dollar tot 100.000 dollar. En binnenlandse autofabrikanten stelen deze keer ook de show vergeleken met internationale autofabrikanten, aangezien ruim 80% van de in China verkochte elektrische voertuigen lokale merken zijn. Daarom zie ik de Chinese markt op dit moment als behoorlijk uitgebreide en opwindende racecircuits waar meerdere racers van wereldklasse op strijden.
Baselli: Absoluut. Zoals je zei, Chinese bedrijven komen naar voren als leiders in de productie van elektrische voertuigen, ook voor de rest van de wereld, inclusief Europa. En inderdaad, de Europese Commissie is onlangs een onderzoek gestart naar de vraag of er heffingen moeten worden opgelegd om de Europese producenten te beschermen tegen goedkopere Chinese elektrische auto's. Wat denkt u dat er gaat gebeuren? En wat zullen volgens u de gevolgen zijn?
Chen: Zeker, de Europese anti-subsidie houding komt op een nogal slecht moment, een beetje als een tegenvaller na de opwinding vanwege de aanwezigheid van Chinese elektrische voertuigen op de autoshow van München eerder deze maand. Ik denk echter dat een dergelijk proces waarschijnlijk de adoptie van Chinese elektrische voertuigen in Europa zal vertragen, niet echt zal verhinderen. Uiteindelijk is de adoptie van elektrische voertuigen in Europa nog steeds verre van bevredigend in het licht van de huidige CO2-emissiedoelstellingen, terwijl de Chinezen het voertuig ongetwijfeld concurrerend hebben gemaakt in vergelijking met veel van de mondiale aanbieders wat betreft hun productaanbod, variatie en goed georganiseerde supply chain.
Ik denk dus niet dat de discussie zoals die tot nu toe gevoerd wordt de Chinese EV-export zal belemmeren. We zien dat het grootste deel van de toenemende exportgroei dit jaar zal komen van andere belangrijke markten, zoals de ASEAN. Dus ondanks de zorgen en de tegenwind hebben we bijvoorbeeld al gezien dat de Chinese auto-export in augustus een nieuw record bereikte van 370.000. Dus ik denk dat zelfs in het ergste geval van een aanhoudend steunscenario van de EU, zoals we in de geschiedenis gezien hebben, de joint venture en een wisseling van fabriek een andere manier kunnen zijn om de zaken in Europa draaiende te houden met een soort win-win situatie voor beide partijen als uitkomst.
Baselli: Oké. En zoals u ook al zei, is de verkoop van elektrische voertuigen de afgelopen jaren explosief gestegen. Maar er is nog steeds een vrij groot aantal consumenten die, althans in Europa, veel twijfels hebben over de autonomie omtrent batterijen of zelfs over de hoeveelheid elektriciteit die nodig zal zijn om de gehele gebruikersbasis te bedienen, om nog maar te zwijgen van een of ander ongeluk dat ook wij op televisie of op sociale media zien met bijvoorbeeld batterij-explosies. Wat denk je daarvan? En wat is uw algemene kijk op de wereldwijde adoptie van elektrische voertuigen?
Chen: Ja, dat is een geweldige vraag. En feitelijk is de batterijtechnologie, met de snelle adoptie van e-mobiliteit, ook de komende jaren vooruitgegaan. We zien dus niet alleen in termen van het langdurige, zeer betrouwbare energieopslagsysteem en de hoge dichtheid, we zien ook dat een aantal geavanceerde batterijtechnologie wordt toegepast in sommige van de nieuwe modellen die we zien. zoals de solid state batterij en de natrium-ijzerbatterij. En ook het gemakkelijker om technologische vooruitgang toe te passen, net zoals sneller opladen en een hogere energiedichtheid de batterijtechnologie al kilometers kunnen helpen maken.
De grootste vraag gaat dus niet over de vraag of we over de accutechnologie beschikken die goed genoeg is, maar of deze goedkoop genoeg is om te worden toegepast in massaal geproduceerde EV-modellen. Dus ik denk dat de sleutel op dit moment nog steeds de consumentenvraag naar elektrische voertuigen is, of we nog steeds een duurzame vraag naar elektrische voertuigen zien voor de adoptie van batterijtechnologie in de nieuw gelanceerde modellen.
En waarschijnlijk, als ik inga op het tweede deel van uw vraag over de mondiale penetratie, denk ik dat we bijvoorbeeld in 2022 slechts 14% van de wereldwijde verkoop van nieuwe auto's in de vorm van elektrische voertuigen hebben. En dat wordt vergeleken met een derde van de EV-penetratie in China. Dus ik denk dat we in het beste geval, dus bij een relatief vrije export en ononderbroken mondialisering, waarschijnlijk de komende tien jaar een EV-penetratie van ongeveer 50% zullen zien, in lijn met onze schatting van de Chinese EV-penetratie over de hele wereld in de komende vijf jaar. Maar waarschijnlijk in een bear-case, als we een meer gedeglobaliseerd scenario zien, zien we misschien slechts ongeveer 25% tot 30% EV-penetratie.
Baselli: Heel interessant. En tot slot: wat is volgens u de beste manier voor belegger om met de trend op het gebied van elektrische voertuigen en e-mobiliteit om te gaan?
Chen: Dat is ook als belegger de hamvraag. Iets unieks ding dat we volgens mij tijdens het EV-tijdperk hebben gezien, is dat het relatief eenvoudig is om de markt te betreden dan in het tijdperk van de traditionele verbrandingsmotor. Voorsprong in motorenontwikkeling is niet langer de winnaar in het EV-tijdperk. Daarom moet de winnaar, met zoveel nieuwe toetreders, superieur zijn in zowel kwaliteit als prijsconcurrentievermogen als het gaat om meerdere rondes van prijsverlagingen, als uitgaan van Tesla's prijsverlagingen dit jaar.
Daarom moet de winnaar slim zijn, voldoende digitaliseren en prijsconcurrerend zijn. Dus als het gaat om positie in EV-aandelen of EV-bedrijven zullen we waarschijnlijk duurzame kasstroom en winstgevendheid als startfilter gebruiken of als een soort dealbreaker om de keus te maken om al dan niet in een bedrijf te beleggen. En ten tweede moeten ze adequate softwareontwikkeling hebben om aantrekkelijk te blijven in een tijd van snelle adoptie van zowel internet of things voor de auto als voor autonoom rijden op hoog niveau. Dus waarschijnlijk is de manier om ze te verzilveren: ze moeten zowel intelligent als betaalbaar zijn.
Baselli: Perfect. Dank je wel, Wendy Chen. Voor Morningstar ben ik Valerio baselli. Bedankt voor het kijken.
